Про що може розповісти дим з вихлопної труби?
Дим з вихлопної труби буває і білим, і чорним, і інших відтінків. При цьому колір служить важливим діагностичним ознакою і деколи прямо вказує на виниклі несправності в двигуні. Про них ми і поговоримо.
Поява диму може бути пов'язано з несправностями багатьох систем і робочих деталей двигуна: системи живлення, системи охолодження, системи запалювання, системи управління уприскуванням, циліндропоршневої групи, розподільного механізму і так далі. Відповідно до причиною несправності дим виникає або з-за неповного чи неправильного згоряння палива, або із-за попадання охолоджуючої рідини в циліндри, або з-за вступу туди масла, що й надає вихлопним газам характерний колір.
Нерідко несправність однієї системи, оказывающейся джерелом димлення, виникає із-за несправностей і дефектів в інший. Ось характерний приклад: погана робота системи охолодження призводить до перегріву двигуна і, відповідно, пригоранню поршневих кілець. Внаслідок цього потрапляє в циліндри масло, що і викликає димлення.
Починати пошук причини краще з зіставлення всіх видимих обставин: характеру самого димлення, помічених супутніх явищ, можливого впливу зовнішнього середовища...
Білий дим з вихлопної труби.
Білий дим з вихлопної труби — цілком нормальне явище для режиму прогрівання холодного двигуна. Тільки це не дим, а пар. Вода у вигляді пари — ознака високої вологості в системі вихлопу. У ненагретой випускний системі волога з повітря частково конденсується і стає видимою, причому на зрізі вихлопної труби зазвичай з'являється вода. А по мірі прогрівання системи конденсат і пар зникають.
Однак при температурі нижче 10оС білий пар утворюється і на добре прогрітому двигуні, а при морозі в —20—25оС набуває густий білий колір з сизим відтінком. Так що чим холодніше навколишнє середовище, тим більш щільним виходить дим з випускної труби. Крім того, на колір і насиченість пара впливає вологість повітря: чим вона більше, тим пар гущі.
А ось поява білого диму в теплу пору і на добре прогрітому двигуні найчастіше пов'язано з попаданням в циліндри охолоджуючої рідини (наприклад, через негерметичную прокладку головки блоку). Вода, що міститься в охолоджуючої рідини, не встигає повністю випаруватися при згорянні палива і утворює досить густий білий дим (тобто знову-таки пар). Його відтінок залежить від складу охолоджуючої рідини, погоди і освітлення на вулиці. Інший раз він виглядає сизим, нагадуючи "масляний" дим. Відрізнити водяна пара легко: він відразу розсіюється, а після "масляного" диму в повітрі надовго залишається синюватий туман.
Щоб переконатися в тому, що проблема саме в системі охолодження, потрібен ряд цільових перевірок. Неважко уточнити, що з вихлопної труби дійсно викидається вода, а не масло. Для цього на добре прогрітому двигуні короткочасно закривають отвір вихлопної труби аркушем паперу. Краплі води з листа поступово зникнуть і не залишать явних жирних слідів, так і на дотик вони не будуть жирними.
Далі при пошуку треба враховувати конструкцію двигуна. Рідина може потрапляти в циліндр не тільки при пошкодженні прокладки, але і при утворенні тріщин в головці чи блоці циліндрів. Деколи ці дефекти при роботі двигуна викликають потрапляння вихлопних газів в систему охолодження (іноді там навіть утворюється газова пробка), що й служить основою для розпізнавання причини димлення.
Відкривши пробку радіатора або розширювального бачка, легко відчути запах вихлопних газів і помітити плівку масла на поверхні охолоджуючої рідини. Та й рівень рідини буде зниженим. Характерно, що в таких випадках після запуску холодного двигуна тиск у системі охолодження відразу підвищується (це легко відчути, стиснувши рукою верхній шланг радіатора). Швидко збільшується і рівень рідини в розширювальному бачку. Причому цей рівень нестабільний, і в бачку можна помітити вихід бульбашок газу, іноді з періодичним викидом охолоджуючої рідини з горловини.
Якщо двигун зупинити, то картина зміниться. Рідина починає йти в циліндр. Поступово вона проходить через поршневі кільця і потрапляє в масло, в піддон картера. При подальшому запуску масло змішується з рідиною, утворює емульсію і змінює колір, стає непрозорим і більш світлим. Циркулюючи по системі змащення, така емульсія залишає на кришці головки і пробці маслозаливної горловини характерну піну від світло-блакитного до жовто-коричневого кольору. Це перевіряють, вийнявши масляний щуп і відкривши пробку горловини. Але якщо дефект (тріщина, прогар) невеликий, то ніяких змін може і не бути (трапляється, що масло залишається чистим, хоча піна на пробці утворюється).
І навпаки, якщо негерметичність в циліндрі істотна, то рідина, накопичуючись над поршнем, навіть перешкоджає проворотов колінчастого вала стартером у перший момент при запуску. В особливо важких випадках можливі навіть гідроудар в циліндрах, деформація і поломка поршневих кілець, самих поршнів, клапанів і шатунів.
У деяких випадках вдається більш точно визначити місце дефекту: потрапляючи у циліндр, охолоджуюча рідина активно чистить все, з чим стикається, тому і свічка запалювання буде виглядати зовсім свіжою. Якщо через отвір свічки подати в циліндр повітря під тиском (наприклад, через перехідник зі шлангом або спеціальний тестер витоків), то рівень рідини в розширювальному бачку почне підвищуватися (при перевірці необхідно повернути колінчастий вал в положення, при якому обидва клапани закриті, поставити автомобіль на гальмо і включити передачу).
Подальша діагностика можлива лише після зняття головки блоку. При цьому оцінюють стан прокладки, площин головки і блоку, зовнішній вигляд камери згоряння, тарілок клапанів і днища поршня.
Прогар прокладки часто супроводжується деформацією площині головки, особливо якщо дефекту передував перегрів двигуна (наприклад, через несправність термостата, вентилятора і інших причин). Гірше, якщо явних дефектів не виявлено. Тоді необхідно перевірити голівку на герметичність під тиском. Найімовірніше, на стінки камери згоряння буде виявлена тріщина (частіше поблизу сідла випускного клапана).
Слід також уважно оглянути циліндр, опустивши поршень в нижню мертву точку. Тріщина в циліндрі — рідкісний дефект, але якщо вона є, то виявити її нескладно: тріщина розходиться (стінки "дихають"), і нерідко краю виявляються відполірованими поршневими кільцями.
Буває також, що охолоджуюча рідина потрапляє в циліндр через систему впуску (наприклад, із-за негерметичності прокладки впускного колектора, якщо вона одночасно ущільнює і канали підігріву колектора охолоджувальною рідиною). У подібних випадках тиск у системі охолодження підвищується, запаху вихлопних газів в ній немає, але масло перетворюється на емульсію, а рівень охолоджуючої рідини швидко падає. Цих ознак, як правило, достатньо, щоб знайти дефект і не переплутати його з описаним вище, інакше буде марно знята головка блоку.
Всі проблеми, пов'язані з білим димом з вихлопної труби, потребують не лише усунення прямих причин. Оскільки дефекти, як правило, викликано перегрівом двигуна, то слід перевірити і усунути несправності в системі охолодження — можливо, що не працює термостат, датчик включення вентилятора, муфта або сам вентилятор, негерметичний радіатор, його пробка, шланги або з'єднання.
Якщо білий дим і супутні йому помічені дефекти, то експлуатувати автомобіль не можна. По-перше, дефекти швидко прогресують. А по-друге, робота мотора на водомасляні емульсії різко прискорює знос деталей, і через кілька сотень кілометрів без капітального ремонту буває вже не обійтися.
Чорний дим з вихлопної труби.
Чорний дим з вихлопної труби свідчить про переобогащении паливоповітряної суміші і, отже, про несправності системи живлення, системи запалювання або системи управління уприскуванням. Такий дим зазвичай добре проглядається на світлому фоні і являє собою частинки сажі — продукти неповного згоряння палива.
Чорний дим часто супроводжується великою витратою палива, поганим запуском, нестійкою роботою двигуна, високу токсичність вихлопних газів, а нерідко і втратою потужності через неоптимального складу паливоповітряної суміші. У карбюраторних двигунів чорний дим зазвичай виникає через переливу в поплавковій камері внаслідок дефекту голчастого клапана або через закоксовування повітряних жиклерів. Також може бути неправильно встановлений кут випередження запалювання. У бензинових двигунів з уприскуванням палива перезбагачення суміші з'являється, як правило, при несправності і відмови різних датчиків (кисню, витрати повітря та ін), а також при негерметичності форсунок. Останній випадок небезпечний гідроударом в циліндрі при запуску з усіма згадуваними вище наслідками. Суть в тому, що через несправну форсунку на непрацюючому двигуні в циліндр може витекти багато палива, а воно не дозволить поршня підійти до верхньої мертвої точки. У дизелів чорний дим іноді з'являється не тільки при порушеннях у роботі насоса високого тиску, але і при великому куті випередження впорскування.
Загальним явищем для режимів роботи двигунів на переобогащенной суміші є підвищений знос або навіть задираки деталей циліндропоршневої групи, оскільки надлишкове паливо змиває масло зі стінок циліндрів і погіршує мастило. Крім того, паливо потрапляє в масло і розріджує його, погіршуючи умови змащування і в інших парних деталях двигуна. У деяких випадках це розрідження настільки велике, що рівень масла (точніше, суміші олії з паливом) в картері значно підвищується і воно набуває характерний запах.
Синій дим з вихлопної труби.
Основна причина появи синього диму — попадання масла в циліндри двигуна. "Масляний" дим може мати різні відтінки — від прозорого блакитного до густого біло-синього, що залежить від режиму роботи двигуна, ступеня його прогріву, кількості масла, що поступає в циліндри, а також освітленості та інших факторів. Характерно, що "масляний" дим, на відміну від пари, що не розсіюється в повітрі швидко, а в результаті згаданого у минулій статті тесту з папером з'являються жирні краплі, що вилітають з труби разом з вихлопними газами.
Очевидно також, що "масляний" дим супроводжується підвищеним споживанням олії. Так, при витраті близько 0,5 л/100 км сизий дим з'являється в основному на перехідних режимах, а по досягненні 1 л/100 км — і на режимах рівномірного руху. До речі, в останньому випадку на перехідних режимах "масляний" дим стає густим синьо-білим. Правда, власникам найсучасніших машин треба пам'ятати про можливу наявність нейтралізатора, який здатний очистити вихлопні гази від масла навіть при досить великому витраті.
Масло в циліндри (точніше, в камери згоряння) потрапляє двома шляхами — або знизу, через поршневі кільця, або зверху, через зазори між стрижнями клапанів і направляючими втулками.
Знос деталей циліндропоршневої групи — одна з найпоширеніших причин появи "масляного" диму. У верхніх компресійних кілець спостерігається знос не тільки по зовнішній поверхні, що контактує з циліндром, але і по торцевих площин, відчувають тиск газів в циліндрі. Можуть бути зношені і канавки цих кілець в поршнях. Великі зазори в канавках створюють насосний ефект. Навіть якщо маслос'емниє кільця ще в нормі, масло все одно надходить у циліндри, оскільки верхні кільця безперервно "підкачують" його знизу вгору.
Циліндри ж найбільше зношуються в зоні зупинки верхнього кільця при досягненні поршнем верхньої мертвої точки, а в середній частині нерідко набувають овальну форму. Відхилення форми циліндра від окружності погіршує ущільнювальні властивості кілець. В зоні замків зазвичай утворюються просвіти, але не виключено їх поява і в інших місцях. Тому заміри діаметра циліндра при дефектовке проводяться як мінімум в двох вертикальних площинах і в трьох-чотирьох рівнях по горизонталі, щоб точніше визначити овальність і еліпсність.
Нерідкі випадки, коли при порівняно нормальному стані кілець і поршнів пошкоджується поверхню циліндра. Це буває, наприклад, при поганій фільтрації масла, якщо між юбкою поршня та циліндром потрапляють абразивні частинки. Тоді на циліндрі виникають подряпини.
Аналогічна ситуація можлива і після довгої стоянки автомобіля, коли на поверхні циліндрів і кілець можуть з'явитися вогнища корозії. Буде потрібно значний час на згладжування цих дефектів і взаємну підробітку деталей (якщо вони взагалі зможуть приробитися).
Той же ефект часто виникає при порушенні технології ремонту двигуна, якщо поверхня відремонтованого циліндра занадто груба, або циліндр має неправильну форму, або ж використані неякісні поршні і поршневі кільця. У подібних випадках, як правило, взагалі не можна розраховувати на нормальну роботу.
Знос деталей циліндропоршневої групи нерідко супроводжується втратою компресії і підвищенням тиску картерних газів, що визначають відповідними приладами (компрессометром, тестером витоків та ін). Однак слід пам'ятати, що велика кількість масла, що поступає в циліндри, ущільнює зазори в сполучених деталях. Якщо вони не дуже великі, то результат вимірювання компресії може бути цілком нормальним, іноді навіть ближче до верхньої межі. Саме ця обставина ускладнює пошук конкретної причини синього "масляного" диму.
До речі, коли великих зносів деталей немає, то синій або синьо-білий дим явно видно тільки при прогріві двигуна, поступово зменшуючись і навіть зникаючи. Причина проста: нагріваючись, деталі набувають форму і займають місце, при яких вони прилягають один до одного. При надмірно великих износах картина зворотна: дим на прогрітому двигуні посилиться, так як гарячого масла, має малу в'язкість, легко потрапити в циліндр через зношені деталі.
Завжди легше визначити несправність, пов'язану з більш серйозними дефектами або навіть поломка деталей. Так, детонація зазвичай призводить до поломки перемичок між кільцями на поршнях, рідше — до поломки самих кілець. Сильний перегрів двигуна викликає деформацію спідниць поршнів, утворюється великий зазор між поршнем і циліндром. Деформований поршень перекошується, порушуючи роботу кілець. Той же результат може бути при деформації шатуна, наприклад, з-за гідроудару при попаданні води в циліндр або після обриву ременя і удару поршня по незакрывшемуся клапану.
Застосування низькоякісного масла може викликати пригорання і залягання кілець в канавках поршня. А внаслідок тривалого гартівного запалення кільця можуть бути просто завальцьовані в канавках з повною втратою рухливості.
Розглянуті вище дефекти зазвичай виникають не у всіх циліндрах відразу. Знайти несправний циліндр неважко, порівнявши стан свічок запалювання та значення компресії в різних циліндрах. Більше того, таких дефектів часто супроводжують різного роду сторонні шуми і стуки, що змінюються з оборотами, навантаженням і ступенем прогріву двигуна, а також нестійка робота двигуна із-за відключення циліндрів (особливо при холодному пуску).
Поширена група несправностей, що викликають "масляний" дим і перевитрата масла, пов'язана з зносом стрижнів клапанів та направляючих втулок, а також зносом, механічними дефектами і старінням (втратою еластичності) маслозйомних ковпачків. Ці дефекти, як правило, дають помітне збільшення димлення двигуна по мірі прогріву, оскільки розріджений гаряче масло набагато легше проходить через зазори між зношеними деталями. Крім того, попадання масла в циліндри посилюється на холостому ходу і при гальмуванні двигуном. На цих режимах у впускному колекторі виникає велике розрідження, і масло тече по стержнів клапанів під дією перепаду тиску, накопичуючись на стінках деталей і у вихлопній системі. Подальше відкриття дросельної заслінки в перший момент різко посилює густоту синього "масляного" диму.
У двигунів з турбонаддувом витрата масла, супроводжуваний синім димом, з-за несправності турбокомпресора, зокрема зносу підшипників і ущільнень ротора. Знос ущільнення переднього підшипника компресора дає картину, схожу на вихід з ладу маслозйомних ковпачків (включаючи масляний нагар на свічках), але при цьому у вхідному патрубку компресора збирається калюжка олії. Несправність ущільнення турбіни виявити складно, оскільки масло надходить безпосередньо в вихлопну систему і там догорає.
В експлуатації синій дим і перевитрата олії нерідко виникають при відключенні одного з циліндрів з-за несправності запалювання або при негерметичності клапанів. В останньому випадку дим стає біло-блакитним, особливо якщо клапан має явний прогар. Такий дефект визначається без праці — компресія в цьому циліндрі незначна або взагалі відсутня, а на свічці з'являється рясний чорний нагар, часто у вигляді наростів.
Зустрічаються і досить екзотичні дефекти, що викликають синій "масляний" дим. Так, у автоматичних коробок передач з вакуумним датчиком навантаження можливий розрив мембрани регулятора. Оскільки її порожнина з'єднана шлангом з впускним колектором, то двигун починає просто висмоктувати масло з коробки передач. Як правило, масло поступає тільки в ті циліндри, біля яких в колекторі зроблений відбір вакууму. При цьому можливий закид свічок і розбризкування масла з свічкових отворів. Визначити, яке саме масло, в цьому випадку можна за характерним кольором і запахом (для автоматичних трансмісій застосовуються масла ATF, в основному червоного кольору).
Очевидно, що експлуатація двигуна з тими несправностями, про яких ми згадували вище, не тільки важко, але і вкрай небажане, оскільки швидко приводить до нових, більш серйозних неприємностей, аж до виходу двигуна з ладу.
Білий, Сизий, Чорний дим з вихлопної. ПРИЧИНИ!
Знайома картина: запустили двигун після довгої стоянки і з вихлопної труби повалив густий дим. Цілком можливо, що після прогріву він зменшиться, а при поїздці і зовсім зникне. Але частіше буває інакше. Димлення триває і явно показує, що в моторі є якісь неполадки. Довгий бездіяльність стало свого роду поштовхом до їх різкого прояву.
Дим з вихлопної труби буває і білим, і чорним, і будь-яких проміжних відтінків. Колір є важливим діагностичним ознакою. Робота двигуна з підвищеним дымлением часто супроводжується й іншими відхиленнями від норми, хоча деколи малопомітними. Їх обов'язково треба вловлювати і відзначати, щоб точніше оцінити ситуацію.
Зазвичай поява диму пов'язано з несправностями наступних робочих органів двигуна: системи управління (в основному паливоподачі), системи охолодження, механічної частини (поршнева група, розподільний механізм і т. д.). У відповідності з цим дим виникає або з-за неповного або «неправильного» згоряння палива, або потрапляння охолоджувальної рідини в циліндри, або надходження туди масла. Присутність масла, охолоджувальної рідини або зайвого при згорянні палива в циліндрах і надає характерний колір вихлопних газів.
Якщо проаналізувати можливі несправності, то виявиться, що в багатьох ситуаціях дим однаковий за кольором, хоча і має різну природу. Інша обставина: нерідко несправність однієї системи, оказывающейся джерелом димлення, виникає із-за несправностей і дефектів в інший. Ось характерний приклад: погана робота системи охолодження призводить до перегріву двигуна і, відповідно, пригоранню поршневих кілець. Вже внаслідок цього потрапляє в циліндри масло і викликає димлення, причина якого, по суті, вторинна.
Починати пошук причини диму краще з зіставлення всіх зафіксованих обставин: характеру самого димлення, помічених супутніх явищ, можливих зовнішніх впливів. Про характерних поєднаннях цих факторів у нас і піде мова.
Білий дим.
Білий дим з вихлопної труби – цілком нормальне явище для режимів прогрівання холодного двигуна. Тільки це не дим, а пар. Вода в пароподібному стані – природний продукт згорання палива. У ненагретой випускний системі цей пар частково конденсується і стає видимим, причому на зрізі вихлопної труби зазвичай з'являється вода. У міру прогрівання системи конденсація зменшується. Чим холодніше навколишнє середовище, тим більш щільним і білим виходить пар. При температурі нижче -100 С білий пар утворюється і на добре прогрітому двигуні, а при морозі в мінус 20-25 градусів набуває густий білий колір з сизим відтінком. На колір і насиченість пара впливає також вологість повітря: чим вона більше, тим пар гущі.
Білий дим в теплу пору і на добре прогрітому двигуні найчастіше пов'язаний з попаданням охолоджуючої рідини в циліндри (наприклад, через негерметичную прокладку головки блоку). Вода, що міститься в охолоджуючої рідини, не встигає повністю випаруватися при згорянні палива і утворює досить густий білий дим (насправді знову-таки пар). Його відтінок залежить від складу охолоджуючої рідини, погоди і освітлення на вулиці. Інший раз він виглядає сизим, нагадуючи «масляний» дим. Відрізнити водяна пара легко: він відразу розсіюється, а після «масляного» диму в повітрі надовго залишається синюватий туман.
Щоб переконатися у винності саме системи охолодження, потрібен ряд цільових перевірок. Неважко уточнити, що з вихлопної труби дійсно викидається вода, а не масло. Для цього на добре прогрітому двигуні короткочасно закривають отвір вихлопної труби аркушем паперу. Краплі води з листа поступово зникнуть і не залишать явних жирних слідів, так і на дотик вони не будуть жирними.
Далі пошук треба узгодити з конструкцією двигуна. Рідина може потрапляти в циліндр внаслідок не тільки пошкодження прокладки, але і тріщин в головці чи блоці циліндрів. Всі ці дефекти при роботі двигуна викликають потрапляння вихлопних газів в систему охолодження (часом навіть утворюється газова пробка), що й служить основою для розпізнавання.
Відкривши пробку радіатора або розширювального бачка, легко помітити запах вихлопних газів і плівку масла на поверхні охолоджуючої рідини. Та й рівень рідини буде зниженим. Характерно, що в таких випадках після запуску холодного двигуна тиск у системі охолодження відразу підвищується (неважко відчути рукою, стиснувши верхній шланг радіатора), швидко збільшується і рівень рідини в розширювальному бачку. Причому цей рівень нестабільний і в бачку можна помітити вихід бульбашок газу, іноді з періодичним викидом охолоджуючої рідини з бачка.
Якщо двигун зупинити, то картина зміниться. Рідина починає йти в циліндр. Поступово вона проходить через поршневі кільця і потрапляє в масло, в піддон картера. При подальшому запуску масло з рідиною перемішується, утворює емульсію і змінює колір, стає непрозорим і більш світлим. Циркулюючи по системі змащення, така емульсія залишає на кришці головки і пробці маслозаливної горловини характерну піну світлого жовто-коричневого кольору.
Це перевіряють, вийнявши масляний щуп і відкривши пробку горловини, але якщо дефект (тріщина, прогар) невеликий, то ніяких змін може і не бути (трапляється, що масло залишається чистим, хоча піна на пробці утворюється). Навпаки, якщо негерметичність в циліндрі істотна, то рідина, накопичуючись над поршнем, навіть перешкоджає проворотов колінчастого вала стар - комп'ютером у перший момент при запуску. В особливо важких випадках можливий гідроудар в циліндрі, деформація і поломка шатуна.
Іноді вдається уточнити місце дефекту. Потрапляючи у циліндр, охолоджуюча рідина активно «чистить» все, з чим стикається, тому і свічка запалювання буде виглядати зовсім свіжою. Якщо через отвір свічки подати в циліндр повітря під тиском (наприклад, через перехідник зі шлангом або спеціальний тестер витоків), то рівень рідини в розширювальному бачку почне підвищуватися (при перевірці необхідно повернути колінчастий вал в положення, при якому обидва клапани закриті, поставити автомобіль на гальмо і включити передачу).
Подальші перевірки можливі тільки зі знятою головкою блоку. Оцінюють стан прокладки, площин головки і блоку. Прогар прокладки часто супроводжується деформацією площині головки, особливо якщо дефекту передував перегрів двигуна (наприклад, через несправність термостата, вентилятора і інших причин). Гірше, якщо явних дефектів не знайдено. Тоді необхідно перевірити голівку на герметичність під тиском; найбільш ймовірно, що на стінки камери згоряння буде виявлена тріщина (частіше поблизу сідла випускного клапана). Слід також уважно оглянути циліндр, опустивши поршень в нижню мертву точку. Тріщина в циліндрі – рідкісний дефект, але якщо вона є, виявити її нескладно. Краї тріщини розходяться (стінки «дихають») і нерідко виявляються відполірованими поршневими кільцями.
Буває також, що охолоджуюча рідина потрапляє в циліндр через систему впускання – наприклад, із-за негерметичності прокладки впускного колектора (якщо вона одночасно ущільнює і канали підігріву колектора охолоджувальною рідиною). У подібних випадках тиск у системі охолодження підвищується, запаху вихлопних газів в ній немає, але масло перетворюється на емульсію, а рівень охолоджуючої рідини швидко убуває. Цих ознак, як правило, достатньо, щоб знайти дефект і не сплутати його з описаним вище, інакше буде марно знята головка блоку.
Всі проблеми, пов'язані з білим димом з вихлопної труби, потребують не лише усунення прямих причин. Оскільки дефекти, як правило, викликано перегрівом двигуна, то слід перевірити і усунути несправності в системі охолодження – можливо, що не працює термостат, датчик включення, муфта або сам вентилятор, негерметичний радіатор, його пробка, шланги або з'єднання.
Якщо білий дим і супутні йому помічені дефекти, то експлуатувати автомобіль не можна. По-перше, дефекти швидко прогресують. А по-друге – робота мотора на водомасляні емульсії різко прискорює зношування деталей і через кілька сотень кілометрів без капітального ремонту, швидше за все, вже не обійтися.
Синій або сизий дим.
Основна причина появи синього диму – попадання масла в циліндри двигуна. «Масляний» дим може мати різні відтінки – від прозорого блакитного до густого біло-синього, що залежить від режиму роботи двигуна, ступеня його прогріву і кількості масла, що поступає в циліндри, а також освітленості та інших факторів. Характерно, що масляний дим, на відміну від пари, що не розсіюється в повітрі швидко, а згаданий вище тест з папером дає жирні краплі, що вилітають з труби разом з вихлопними газами.
Очевидно також, що масляний дим супроводжується підвищеним споживанням олії. Так, при витраті близько 0,5 л/100 км сизий дим з'являється в основному на перехідних режимах, а при досягненні 1,0 л/100 км – і на режимах рівномірного руху. До речі, в останньому випадку на перехідних режимах масляний дим стає густим синьо-білим. Правда, власникам найсучасніших машин треба пам'ятати про можливу наявність нейтралізатора, який здатний очистити вихлопні гази від масла навіть при досить великих витратах.
Масло в циліндри (точніше, в камери згоряння) потрапляє двома шляхами – або знизу, через поршневі кільця, або зверху, через зазори між стрижнями клапанів і направляючими втулками.
Знос деталей циліндропоршневої групи – одна з найпоширеніших причин появи масляного диму. У верхніх компресійних кілець спостерігається знос не тільки по зовнішній поверхні, що контактує з циліндром, але і по торцевих площин, що сприймає тиск газів в циліндрі. Можуть бути зношені і канавки цих кілець в поршнях. Великі зазори в канавках створюють насосний ефект. Навіть якщо маслос'емниє кільця ще в нормі, масло все одно надходить у циліндри, оскільки верхні кільця безперервно «підкачують» його знизу вгору.
Циліндри найбільше зношуються в зоні зупинки верхнього кільця при положенні поршня у верхній мертвій точці, а в середній частині нерідко набувають овальну форму. Відхилення форми циліндра від окружності погіршує ущільнювальні властивості кілець. В зоні замків зазвичай утворюються просвіти, але не виключено їх поява і в інших місцях колу.
Нерідкі випадки, коли при порівняно пристойному стані кілець і поршнів пошкоджується поверхню циліндра. Це буває, наприклад, при поганій фільтрації масла, коли між юбкою поршня та циліндром потрапляють абразивні частинки. Тоді на циліндрі виникають подряпини.
Аналогічна ситуація реальна і після довгої стоянки автомобіля, коли на поверхні циліндрів і кілець можуть з'явитися вогнища корозії. Буде потрібно значний час на згладжування цих дефектів і взаємну підробітку деталей (якщо вони взагалі зможуть приробитися).
Той же ефект часто виникає при порушенні технології ремонту двигуна, якщо поверхня відремонтованого циліндра занадто груба або циліндр має неправильну форму, або ж використані неякісні поршні і поршневі кільця. У подібних випадках, як правило, взагалі не можна розраховувати на нормальну роботу.
Зноси деталей циліндропоршневої групи нерідко супроводжуються втратою компресії і підвищенням тиску картерних газів, що визначають відповідними приладами (компрессометр, тестер витоків та ін). Однак слід пам'ятати, що велика кількість масла, що поступає в циліндри, ущільнює зазори в сполучених деталях. Якщо вони не дуже великі, то результат оцінки компресії може бути цілком нормальним, іноді навіть ближче до верхньої межі. Саме ця обставина ускладнює пошук конкретної причини синього масляного диму.
Ще одне зауваження про характерних обставин. Коли великих зносів деталей немає, то синій або синьо-білий дим явно спостерігається тільки при прогріві двигуна, поступово зменшуючись і навіть зникаючи. Причина проста: нагріваючись, деталі набувають форму і займають місце, при яких вони прилягають один до одного. При надмірно великих износах картина зворотна: дим на прогрітому двигуні посилиться, так як гарячого масла, має малу в'язкість, легко потрапити в циліндр через зношені деталі.
Завжди легше визначити несправність, пов'язану з більш серйозними дефектами або навіть поломками деталей. Так, детонація зазвичай призводить до поломки перемичок між кільцями на поршнях, рідше – до поломки самих кілець. Сильний перегрів двигуна викликає деформацію спідниць поршнів, утворюється великий зазор між поршнем і циліндром. Деформований поршень перекошується, порушуючи роботу кілець. Той же результат можливий при деформації шатуна, наприклад, з-за гідроудару при попаданні води в циліндр або після обриву ременя і удару поршня по незакрывшемуся клапану.
Застосування низькоякісного масла може викликати пригорання і залягання кілець в канавках поршня. А внаслідок тривалого гартівного запалення кільця можуть бути просто завальцьовані в канавках з повною втратою рухливості.
Розглянуті вище дефекти зазвичай виникають не у всіх циліндрах відразу. Знайти несправний циліндр неважко, порівнявши стан свічок запалювання та значення компресії в різних циліндрах. Більше того, таких дефектів часто супроводжують різного роду сторонні шуми і стуки, що змінюються з оборотами, навантаженням і ступенем прогріву двигуна, а також нестійка робота двигуна із-за відключення циліндрів (особливо при холодному пуску).
Поширена група несправностей, що викликають масляний дим і витрата масла, пов'язана з зносом стрижнів клапанів та направляючих втулок, а також зносом, механічними дефектами і старінням (втратою еластичності) маслозйомних ковпачків. Ці дефекти, як правило, дають помітне збільшення димлення двигуна по мірі прогріву, оскільки розріджений гаряче масло набагато легше проходить через зазори між зношеними деталями. Крім того, попадання масла в циліндри посилюється на холостому ходу і при гальмуванні двигуном. На цих режимах у впускному колекторі виникає велике розрідження, і масло тече по стержнів клапанів під дією перепаду тиску, накопичуючись на стінках деталей і у вихлопній системі. Подальше відкриття дросельної заслінки в перший момент різко посилює густоту синього масляного диму.
У двигунів з турбонаддувом витрата масла, супроводжуваний синім димом, з-за несправності турбокомпресора, зокрема, зносу підшипників і ущільнень ротора. Знос ущільнення переднього підшипника компресора дає картину, схожу на вихід з ладу маслозйомних ковпачків (включаючи масляний нагар на свічках), але при цьому у вхідному патрубку компресора збирається калюжка олії. Несправність ущільнення турбіни визначити складно, оскільки масло надходить безпосередньо в вихлопну систему і там догорає.
В експлуатації синій дим і витрата масла нерідко з'являються при відключенні одного з циліндрів з-за несправності запалювання або при негерметичності клапанів. В останньому випадку дим стає біло-блакитним, особливо, якщо клапан має явний прогар. Такий дефект визначається без праці – компресія в цьому циліндрі незначна або взагалі відсутня, а на свічці з'являється рясний чорний нагар, часто у вигляді наростів.
Зустрічаються і досить екзотичні дефекти, що викликають масляний синій дим. Так, у автоматичних коробок передач з вакуумним датчиком навантаження можливий розрив мембрани регулятора. Оскільки її порожнина з'єднана шлангом з впускним колектором, то двигун починає просто висмоктувати масло з коробки передач. Як правило, масло поступає тільки в ті циліндри, біля яких в колекторі зроблений відбір вакууму. При цьому можливий закид свічок і розбризкування масла з свічкових отворів (нагадаємо, що масла ATF зазвичай мають
червоний колір).
Чорний дим
Чорний дим з вихлопної труби свідчить про переобогащении паливо-повітряної суміші, і, отже, про несправності системи паливоподачі. Такий дим зазвичай добре проглядається на світлому фоні за автомобілем і являє собою частинки сажі – продукти неповного згоряння палива.
Чорний дим часто супроводжується великою витратою палива, поганим запуском, нестійкою роботою двигуна, високу токсичність вихлопних газів, а нерідко і втратою потужності через неоптимального складу паливоповітряної суміші.
У карбюраторних двигунів чорний дим зазвичай виникає через переливу в поплавковій камері внаслідок дефекту голчастого клапана або через закоксовування повітряних жиклерів.
У бензинових двигунів з електронним впорскуванням палива перезбагачення суміші з'являється, як правило, при несправності і відмови різних датчиків (кисню, витрати повітря та ін), а також при негерметичності форсунок. Останній випадок небезпечний гідроударом в циліндрі при запуску з усіма згадуваними вище наслідками. Суть в тому, що через несправну форсунку на непрацюючому двигуні в циліндр може витекти багато палива, а воно не дозволить поршня підійти до верхньої мертвої точки. У дизелів чорний дим іноді з'являється не тільки при порушеннях у роботі насоса високого тиску, але і при великому куті випередження впорскування.
Общим для режимов работы бензиновых двигателей на переобогащенной смеси является повышенный износ и даже задиры деталей цилиндро-поршневой группы, поскольку избыточное топливо смывает масло со стенок цилиндров и ухудшает смазку. Кроме того, топливо попадает в масло и разжижает его, ухудшая условия смазки и в других сопряженных деталях двигателя. В некоторых случаях это разжижение настолько велико, что уровень масла в картере (точнее, смеси масла с топливом) значительно повышается. Разбавленное масло приобретает отчетливый запах бензина. Очевидно, що експлуатація двигуна з такими несправностями не тільки важко, але і вкрай небажане, оскільки швидко веде до нових, більш серйозних неприємностей.
